Es lógico que quienes se han desvivido tanto por hacer realidad este museo en Venta de Baños, se sientan orgullosos. Somos conscientes de que nuestro agradecimiento no va a suponer cambios, porque están haciendo lo que les dicta su corazón. Su vida ha discurrido por la misma vía, con escasos recursos al inicio y con transformaciones en todos los aspectos cuando este punto dejó de ser aquel peón transcendental en este mundo del Ferrocarril. Al implicarse de esa forma, no solo es el tren y todo el movimiento que genera en su tiempo, es el lugar, el enlace hacia las gentes que lo vivieron, la historia de la evolución que fue conociendo y la importancia que la localidad alcanzó por este motivo.

💬La mujer, dentro de la empresa ferroviaria, ha arrastrado siempre un triste historial laboral.

💬Las verdaderas pioneras como maquinistas fueron 42 mujeres que accedieron a RENFE como aspirantes a ayudante de maquinista, en 1978, cuando comenzó a reconocerse tímidamente el “principio de no discriminación”.

💬Pilar Careaga, una estudiante de Ingeniería Industrial de 20 años, fue conductora de una locomotora de vapor de la Compañía del Norte.

El ferrocarril en fechas

12 enero 1857

El comité de la "Cie des Chemins de fer du nord de L'Espagne", domiciliado en París, da cuenta a su representación en Valladolid de haber dado orden para la construcción de un camino de hierro entre Dueñas y Alar del Rey.

8 febrero 1859

Se aprobaron los Estatutos de la Compañía del Norte, cuyo consejo residiría en Valladolid y el comité en París. El consejo trnasmitiría todos los días a París una copia de su diario, y a primeros de cada mes, del balance de las escrituras y resultado de las reuniones del consejo de administración.

Agosto 1861

La sección de Baños a Burgos, de la línea de Madrid a Irún, arrojó el menor ingreso de todos los Ferrocarriles.

Junio de 1874

Se construye una tercera vía en la estación de Dueñas, al considerarse necesaria ante el movimiento creciente en la facturación de trigos, harinas y vino.

Noche del 17 al 18 de marzo de 1876

El primer robo de la recaudación de una estación en esta provincia y comarca, tuvo lugar en Villada. Se llevaron 2318 reales. El ladrón no fue hallado. Según normas de la Compañia del Norte, el importe del robo fue descontado a los ferroviarios de la estación.

Año 1877

Ante el movimiento creciente en la estación de Frómista, por su desembarcadero en el Canal, se construye una oficina para el movimiento de mercancías.
Tres años después, y ante el decreciente movimiento en el Canal, se impone la construcción de un nueo edificio de viajeros en Frómista, que atienda solamente el movimiento ferroviario. Se pidió colaboración al ayuntamiento y pueblos limítrofes, servidos por la estación ferroviaria.

Año 1887

Se aprueba el proyecto de apartadero en el kilómetro 271/290 de la línea de Madrid a Irún, entre Corcos y Dueñas. El apartadero se llamaría "Cubillas de Santa Marta".

Año 1894

Con motivo de la apertura del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, se aumentan las instalaciones en la estación de Mataporquera. Se construye una vía de empalme con dicha línea.

Año 1900

La estación de Villada arroja el índice de mayor recaudación de todas las líneas de Madrid a La Coruña. En este mismo año da comienzo la instalación de la doble vía entre Madrid y Pozuelo.
Se levanta un nuevo edificio de viajeros en la estación de Mataporquera ante el aumento de tráfico con el ferrocarril de La Robla.

Año 1901

Se recrudecen los comentarios sobre la carestía de las tarifas y se señala que el ferrocarril está obligado a mantener la economía con unas tarifas adecuadas.

Año 1903

Ante las protestas de los labradores que se quejan de falta de vagones y de máquinas para el transporte de mercancías, hay una reunión de los directores de las Compañías con el ministro. Resultado: palabras sublimes y promesas que nada solucionaron.

Año 1904

El temporal de lluvias hace que los trenes circulen con más de cuatro horas de retraso. Se señala que los Gobernadores Civiles tienen potestad para obligar al ferrocarril a que organice un tren especial ante estos retrasos.

Año 1907

Se ilumina la estación de Palencia con electricidad.

Año 1911

El edificio de la estación de Palencia se eleva un piso más y se construyen los pabellones laterales. La fábrica de Don Demetrio Casañé, de Palencia, se encarga del suministro de 600 mantas, tipo Norte, con destino al ferrocarril. Precio, 17 pesetas por unidad.

Año 1940

Se sustituyen los puentes de la línea de Alar a Santander, que a partir de 1860 eran hierro con tableros de madera. Los nuevos puentes eran todos de acero.

Imagen vista en ABC

Última actualización: Mar2025 | 406👀
Historia del Tren

Los del ferrocarril se instalaron en nuestro suelo a pesar del escepticismo que en las altas esferas había sobre este nuevo medio de transporte. Los entendidos señalaban que la configuración de nuestro suelo, Orduña y las montañas cantábricas, daban una impresión poco favorable a los constructores. Nuestro país, decían, no era propio para los caminos de hierro. Idéntica consecuencia saco Stephenson al desembarcar en Santander con la misión de construir ferrocarriles encargados por una empresa extranjera: “No he visto gente suficiente para llenar un vagón de ferrocarril".

Lo que no pudieron imaginarse los hombres de pasados tiempos fue de los continuos y trágicos accidentes que ocurrían en las diligencias, sobre todo en época invernal, con las tempestades de nieve y los peligros a los que continuamente estaban expuestos los viajeros.

Los transportes, los caminos que nos unían con el puerto de Santander, se encontraban antes de que llegaran los del Ferrocarril en pésimo estado, con las típicas y curiosas estampas que tanto han prodigado la literatura. Las presentes líneas tienen la intención de ofrecer el panorama del transporte a través de dos intervenciones en el Congreso de los Diputados a mediados del siglo XVIII.

Lo primero que presentamos es la intervención en el mes de Enero de 1855 del diputado montañés, señor Barnica, que se refirió a la necesidad de mantener los caminos públicos en el mejor estado y especialmente aquellos, como el de Alar a Santander, que ponían a España en contacto con los puertos marítimos de las naciones más ricas y poderosas de Europa y América.
Hizo una exposición un tanto pesimista del estado del camino, Alar-Reinosa, en cuyo tramo no pudieron circular las diligencias en todo un mes. "Trozo que está en tan decepcionante estado que no solo han desaparecido las capas superiores del suelo y se han conmovido las piedras en sus cimientos, sino que, además, está lleno de baches y de simas donde se hunden los carros, caballerías y hombres".

Se refirió a los perjuicios que ponía dejar desatendido este camino, uno de los de mayor tráfico y comunicación de toda España. Los principales perjudicados son los carreteros, los establecimientos públicos a lo largo del camino que se quedan sin clientes y las clase obrera que se mantiene de la carga y descarga de los doce millones de arrobas de efectos de toda clase, que son los que se conducen por esa carretera. Y por último, también sale perjudicado el comercio de Santander que no puede cumplir sus contratos con el extranjero.

Para tener una idea de la importancia del transporte, señalaremos que los Portazgos que hay entre Santander y Aguilar de Campoo, dan un rendimiento al Estado de 1.600.000 reales.

Otro diputado, esta vez el palentino Esteban Collantes, daba cuenta del hecho de que las nieves eran la principal causa de que este camino se encontrara intransitable gran parte del año. Decía que en la parte correspondiente a la provincia de Santander, la nieve desaparecía rápidamente del camino y se apreciaba cierto abandono e indiferencia en la parte correspondiente al distrito de Palencia, en la que la nieve permanecía muchos días cubriendo el camino sin que nadie se preocupara de traspalarla.

El camino de Alar a Santander era la vía pública por la que se transportaban los granos y harinas de Castilla con destino a la isla de Cuba y se esperaba que con el tiempo se ampliara hasta Londres.

Hasta mediados del siglo pasado, este camino se encontraba intransitable, completamente abandonado y sin circulación posible.

El clima, el poco empréstito que se empleaba para su conservación y reparación, eran los principales motivos de tal situación. Se hablaba también del error que se cometió, en principio, al hacer el camino muy estrecho, "de donde proviene que las ruedas de los carros pasan siempre por la misma faja, y como es continuo y mayor el número de roces que en otros caminos más anchos, se estropea y se destruye muy pronto."

Nuestros políticos estaban convencidos de que el tráfico, el comercio y la rapidez de los arrastres eran los elementos de vida para los pueblos, tanto agrícolas como industriales. El gobierno que no diera facilidades a las vías de comunicación, era un gobierno empeñado en estancar la producción.

Se habla entonces del Ferrocarril como solución. Los entendidos opinaban que el mundo que nos rodea, nuestras ciudades, nuestras fábricas e incluso nuestras costumbres y usos cotidianos serían distintos a los que son hoy día, siglo y medio más tarde, a las anteriores estampas, sin la presencia del Ferrocarril.

Movimiento en el Portazgo de Peñacastilla

Año 1854

Carros palernos cargados.....  92.395
Pareados.................................  2.636
Carros de reata......................   5.810
Galeras....................................    233
Carros de trigo y maiz exentos
de derechos, conforme a la
Real Orden de 1 de Abril..      5.118
Carros, también exentos,
con efectos para el ferrocarril.   897

Total, carros................         107089

A esta cifra hay que agregar:

Diligencias..............................1.641
Coches.......................................170
Caballerías con carga...........36.608

Pernía, Núm. 35 (páginas 11-12) Edita y Dirige: Froilán de Lózar
El Tren por José Pérez Llorente

Corría el año 1899 cuando Pedro Romero Herrero propuso la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Palencia con Guardo y, de esta forma poner en comunicación esta rica comarca con el centro y sur de España, poniendo el carbón en inmejorables condiciones de competencia, teniendo en cuenta las facilidades que iba a ofrecer este ferrocarril. Se decía que había capital suficiente y que no se necesitaba la subvención del Gobierno. Las localidades del interior, como Saldaña y Carrión de los Condes, hablaban de la producción, tanto en grano como en legumbres, especialmente las hortalizas y sabrosísimas frutas, que serían solicitadas para el consumo interior e iban a ser las preferidas para la exportación.

Actividades de las personalidades

Se abren nuevas minas

Los años clave

José Pérez Llorente y el tren

Empleados de cuatro patas

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"

El periodista José Pérez Llorente, fue colaborador asiduo y promotor de nuestra revista literaria "Pernía". Recuperamos aquí, cuatro curiosas historia sobre el ferrocarril, de lo que él sabía tanto y que recogíamos como homenaje en el último número de nuestra revista, que con una tirada de 500 ejemplares salió a la calle en enero de 1989.

La curiosa historia de los ferrocarriles de Vía Estrecha

Por José Pérez Llorente

 

La historia de los ferrocarriles españoles es muy curiosa, llena de anécdotas y cargada de intereses partidistas, en contra de los intereses de la población, con un final caótico. Lo más triste es que pocos historiadores se han atrevido a abordar el tema con sinceridad. No han querido enterarse que el ferrocarril, que una línea ferroviaria, es el resultado del caprichoso político de turno; que otro político influyente venía detrás y, en lugar de negarle la petición, le concedía un ramal. Tantos ramales tiene nuestra red, que es lo más parecido a una cuadra, según la opinión de un humorista de la época.

Nuestros ferrocarriles tienen dos redes: la primera y la segunda, la de ancho normal y la de vía estrecha. el montaje de la segunda red empezó a estudiarse a finales del siglo XIX, hace más de cien años. Estos ferrocarriles vecinales, de interés local o "secundarios", que es como se les conoce, estaban ideados como la unión de la carretera o zonas de producción con el ferrocarril de ancho normal. Aquello fue una de las grandes equivocaciones, uno de los más grandes errores históricos que ha padecido este país. La construcción de ferrocarriles de Vía Estrecha fue tomada en Bilbao con una gran seriedad; aquí, en Castilla, el tema estaba en posesión de los inmobilistas, del cacique de turno, que pedía líneas ferroviarias para quedar bien y luego se olvidaba de todo.

Al trazado ferroviario español le falta seriedad, es alocado y desconcertante, como lo han tildado en las Cortes los políticos de la oposición. Estos han señalado, tanto en el Congreso como en el Senado, que lo mejor que podía hacerse con la red ferroviaria era arrancarla de cuajo y construirla de nuevo con vistas a la producción regional, y atendiendo a las comarcas que más lo necesitan. Nuestra red ferroviaria, según los políticos de entonces, está rematadamente mal hecha.

La primera concesión de ferrocarriles de Vía Estrecha corrió a cargo de gentes de Bilbao. Fue el ferrocarril de La Robla a Valmaseda, cuyas obras se terminaron en cuatro años. Una petición del ingeniero, vecino de Bilbao, Mariano Zuaznavar, el 9 de Diciembre de 1890. Ferrocarril que circula en la actualidad como ejemplo de la seriedad de unos hombres de empresa que tenían confianza en lo que hacían. El mismo año se había concedido la línea de Bilbao a Portugalete. Ignacio Llamazares, vecino de León, con fecha 16 de Mayo de 1892, consiguió la concesión del ferrocarril de La Robla a Astorga y José Verardini, el 27 de Junio de 1895, el de La Robla a La Magdalena.

Avispado palentino al que se le concedieron 6 líneas ferroviarias

El más ilustre y avispado fue el palentino Manuel Bellido y González, quien animado por la codiciable subvención que daba el Gobierno a los constructores ferroviarios de segundo orden[1], tomó con cariño lo de las líneas y consiguió unos buenos intereses. La subvención, como mínimo, era del 25 por ciento del presupuesto. Por entonces, los presupuestos se inflaban de una manera descarada y la subvención que se recibía era astronómica en relación con el gasto verdadero de la obra. M Bellido, en un solo año (1908), consiguió la concesión de 6 líneas ferroviarias:

Palencia a Villalón,/ Medina de Rioseco a Palanquinos,/ Medina de Rioseco a Villada por Villalón,/ Benavente a Puebla de Sanabria,/ Palencia a Carrión de los Condes y Villalpando a Villanueva del Campo.

La norma que por entonces llevaba el Estado era la de facilitar la construcción de Ferrocarriles de Vía Estrecha y para ello trataba de asegurar a las empresas unos cómodos beneficios líquidos. Facilidades de las que algunos avispados se aprovecharon, enriqueciéndose por ello muchos comisionistas.

Un rotundo fracaso

Hubo un ferrocarril de Vía Estrecha que se construyó con muchas ilusiones, siendo su explotación un rotundo fracaso. Se trata del ferrocarril de San Cebrián de Mudá a Cillamayor, concedido con fecha 11 de marzo de 1887. Se construyó sin subvención por parte del Estado, ante las ilusiones de sacar provecho de las ricas y abundantes minas de carbón. Su construcción fue muy cómoda, sin apenas accidentes topográficos. Lo desconcertante fue que las esperanzas de las ricas minas se vinieron abajo, ya que los números de la producción estaban inflados, como era norma en aquella época, y el carbón que en realidad se extraía, apenas cubría los gastos de explotación. Ferrocarril que apenas tuvo quince años de vida, víctima de un error de cálculo y del abandono. 

Cuaderno de José Pérez Llorente
Publicaciones del autor en nuestra revista "Pernía"